Home Economía El estado regala dinero y casi nadie lo quiere. El caso del coche eléctrico en Alemania

El estado regala dinero y casi nadie lo quiere. El caso del coche eléctrico en Alemania

escrito por Luis I. Gómez 5 abril, 2018

Imaginen que alguien se coloca en una esquina y se pone a repartir dinero gratis…. pero casi nadie lo toma. Desde Julio de 2017 el gobierno alemán mantiene un paquete de ayudas a la compra de vehículos eléctricos por valor de 1.200 millones de Euros. Con ese dinero, sacado de la bolsa “común”, los gobernantes germanos pretendían que se vendiesen en el plazo de un año entre 300.000 y 400.000 vehículos eléctricos y/o híbridos plug-in. Los autos eléctricos se subvencionan con 4.000 euros, los híbridos enchufables (plug-in), con 3.000 euros.

Suena bien, verdad? Pues los alemanes no parecen interesados en el tema. Según podemos ver en los datos del Bundesamt für Wirtschaft und Ausfuhrkontrolle (Oficina Federal de Economía y Control de Exportaciones) el número de solicitudes tramitadas hasta la fecha es alarmantemente bajo. Desde el 2 de julio del año pasado se han recibido apenas 57.532 solicitudes de subvención para comprar un vehículo eléctrico o uno híbrido plug-in. Si la cifra de solicitudes se mantiene en la media actual, unas 6.300 al mes, al final del primer período de subvención (Julio 2018) apenas se habría usado una quinta parte del volumen total presupuestado. Y en lugar de los 400.000 coches “alternativos” programados por el diseñador social germano, apenas se habrán vendido unos 80.500. De poner en la calle el 2020 un millón y medio de coches eléctricos en las carreteras germanas ya no habla ni el propio Gobierno.

Este programa estatal de subvención a la compra de coches eléctricos es más que un fracaso en el uso de dinero público: es un claro ejemplo de lo fácil que es anular los mecanismos racionales del mercado gracias a los errores políticos cometidos bajo la presión de los cabilderos. Por qué no ha funcionado la magia estatal?  Porque la gente no es tonta, y no todos los alemanes son ricos.

Los dos modelos de automóviles eléctricos puros más solicitados son el Renault Zoe y el BMW i3, que representan más de 3.100 solicitudes. En los híbridos enchufables, encontramos al Audi A3 e-tron delante del BMW 225xe.  Veamos cómo andan estos vehículos de precio:

Renault Zoe -> entre 22.100 € (22 kWh) y 25.200 € (41 kWh) SIN batería. Esta se debe alquilar por 59€ al mes.

BMW i3 -> entre 37.550€ (modelo base) y 41.150€ (modelo “s”)

Audi A3 E-Tron -> 37.900€ modelo base

BMW 225 xe -> en torno a los 40.000€, dependiendo del modelo.

Creo que no es necesario comentar lo obvio: con excepción de la versión pequeña del ZOE, estamos hablando de coches para ricos!  Y los ricos, por cierto, tampoco compran un Tesla. Curiosamente.

Alguno dirá que la intención es lo que cuenta… Pero sería mejor confiar, al menos una vez más, en que la oferta y la demanda ya regularán las cosas. Mientras los automóviles eléctricos sigan siendo poco atractivos para el comprador alemán, este dinero de todos – ya les digo, de los “pobres” también- es un desperdicio.

Estoy seguro: tan pronto como aparezcan en el mercado coches eléctricos fascinantes y convincentes, los clientes se lanzarán a por ellos. El fracaso también lo es en parte de la industria germana del automóvil , que -no debemos olvidarlo- todavía gana mucho dinero con los viejos motores de combustión. Es este dinero el que debería ser suficiente para manejar el cambio hacia las nuevas tecnologías, mediante inversión en I+D. El estado debería mantenerse al margen de este asunto. Y si el estado quiere hacer algo bueno por todos nosotros, lo mejor es recortar impuestos. Igual mucha gente encontraba así los 200€ mensuales que le faltan para poder pagar las letras de un Audi E-Tron.

  • Asmith

    El hidrógeno en realidad tiene un poder energético por unidad de masa mucho más elevado que la gasolina. Es decir, en 1kg de hidrógeno hay la misma energía que en 2’8kg de gasolina. Pero si pensamos en unidad de volumen, el asunto cambia radicalmente. Incluso el hidrógeno licuado es mucho más ligero que la gasolina (es decir, necesitas más de 10 litros de hidrógeno líquido para tener 1kg), de manera que necesitas como 3 litros de hidrógeno líquido para tener la misma energía que 1 litro de gasolina (eso, si el motor de gasolina tuviera el mismo rendimiento que el motor de hidrógeno). No obstante, creo que físicamente es posible conseguir mejor eficiencia con una pila de hidrógeno que la que se consigue con un motor de combustión.

    Hyunday ha sacado recientemente un coche de hidrógeno con 165cv de potencia y una autonomía declarada de 800km (anteriormente ya había sacado otro modelo). Por lo que he leído, utiliza 3 tanques de hidrógeno de 52 litros cada uno (desconozcoen qué condiciones lo almacena). Debe ser una bomba con ruedas…

    https://soymotor.com/coches/noticias/hyundai-nexo-2018-el-suv-de-hidrogeno-ya-esta-en-espana-938290

    El almacenamiento licuado no es algo trivial, ya que hablamos de mantenerlo a unos -250ºC. Tener el coche aparcado toda la semana con el depósito lleno no sería algo muy viable…

    Seguramente habrán alternativas para almacenar la energía, que será como utilizar “intermediarios”, lo cual al final se traduce en pérdidas de eficiencia y aumento de costes.

  • JJI

    Tendría que recuperar mis apuntes de hace unos 15 años cuando me ocupaba de estos temas. El problema del hidrógeno, a parte de los que citas, como que llevarías una bomba en el coche, es su ínfima capacidad de almacenar energía al tener tan poca masa (su densidad de energía es muy baja). Es el gas más ligero. Y masa es energía. Hablo de memoria, pero creo recordar que un cilindro de hidrógeno, del tamaño de una botella de acetileno (unos 40 litros, a 200 bares, o incluso más, nos daría para unos 20Km. Mucho menos que una batería de igual volumen. Y el hidrógeno se puede almacenar como gas comprimido (lo más fácil), licuado, en compuestos que lo cedan fácilmente, e incluso disuelto en otros productos, o en nanoparticulas, pero en todos los casos el nivel de energía almacenado era muy inferior al de las baterías químicas. Imagínate un coche con cinco cilindros de1m de largo x 0.25m de diámetro para poder circular unos 100Km. O quizás 200Km si se han mejorado desde entonces las técnicas de almacenaje (que no lo creo porque volvemos a chocar con límites naturales, como lo es la velocidad de la luz). Y al cabo de esa distancia permutar las cinco botellas por otras cinco recargadas (esto le daba una ventaja frente a la batería). Además, el hidrógeno actual se obtiene de los hidrocarburos (gas y petróleo), es decir, seguimos contaminando y energéticamente dependientes. Y si lo sacáramos del agua, por electrólisis (separación del hidrógeno del oxígeno -trato de ser lo menos técnico posible), gastaríamos una cantidad de energía eléctrica brutal que sólo podríamos permitirnos mediante centrales nucleares. Pero para eso, hacemos gasolina y fuera problemas.

    El resultado final de todo eso es que el coche de hidrógeno es, aun, más utópico que el de baterías. Tan utópico que ni los corruptos -o ignorantes- políticos se atreven a hablar de él vendiéndolo como el coche del futuro.

  • Asmith

    Lo que comentas en el último párrafo, creo que es una idea que lleva ya muchos años siendo desarrollada por distintos fabricantes y entidades de distinta índole, pero con la salvedad de que el combustible sintetizado no es gasolina sino hidrógeno (el hidrógeno es más fácil de producir).
    El hidrógeno puede propulsar un vehículo, principalmente, de dos maneras distintas:
    – Quemándolo directamente en un motor de combustión.
    – Hacerlo pasar por una pila de hidrógeno para generar electricidad (el proceso inverso al utilizado para su producción.) y mover un motor eléctrico.

    La segunda opción parece que es por la que se inclina más la industria automovilística.

    Usar el hidrógeno como vector energético tiene la ventaja de que su “volcado” en el depósito del coche es rápido (al menos en comparación con la recarga de una batería).
    Pero tiene una serie de inconvenientes:
    – El rendimiento: cada vez que se produce una transformación energética, hay pérdidas. Aquí, pasamos de energía eléctrica a energía química (producción de hidrógeno), y luego volvemos a pasar de energía química a energía eléctrica (pila de hidrógeno), para luego convertirla en energia mecánica (motor eléctrico). Si quemamos el hidrógeno en un motor de conversión nos saltamos un paso, pero por contra el rendimiento de un motor térmico es muy bajo (del orden del 30%).
    – El almacenamiento. El hidrógeno es un gas, y que no se licua con la misma facilidad que, por ejemplo, el butano o propano. Para licuarlo hay que enfriarlo a temperaturas bajísimas, y mantenerlo líquido dentro del depósito es un problema. Otra opción es almacenarlo a presiones muy elevadas.
    – Seguridad. El hidrógeno es muy explosivo. La idea de tener un accidente con un coche que lleva un depósito de hidrógeno a 200 bar me aterra…

    A partir de ahí, lo de que crear una red de suministro de hidrógeno puede ser muuuy lento. Y es lo de siempre, ¿qué fue antes? ¿el huevo o la gallina?
    Difícilmente alguien invertirá en crear una red de puntos de repostaje de hidrógeno sin haber consumidores, mientras que nadie a nivel doméstico comprará un coche de hidrógeno mientras no haya un mínimo de puntos de suministro. A medio plazo, lo único que veremos serán flotas de vehiculos de empresas que tendrán su propia “hidrogenera”.

    Con el tema de los coches eléctricos, en los que poner un punto de recarga técnica y logísticamente es mucho más sencillo, ya ha costado…

    Lo única manera de un cambio rápido es que toda la unión europea haga una macro-apuesta con dinero de los contribuyentes (socialismo en estado puro), que en inverisón podría estar a la altura de lo que nos hemos gastado en España en líneas de alta velocidad en los últimos 20 años, pero extrapolado a toda Europa. Con eso, cualquier fabricante de automóviles con presencia europea seguramente se tiraría de cabeza a desarrollar modelos que funcionen con hidrógeno.

  • JJI

    Es una lástima que debates como este no lleguen al gran público. Y resulta evidente que los políticos son unos ignorantes injustificados (¿dónde están sus asesores?), o simplemente no les interesa más que la manipulación. Ignorantes o malvados. No encuentro más salidas.
    Al margen de todo ello, un pequeño coche eléctrico (tipo renault Twizy), para gente que se mueva en entorno urbano, con garaje propio para recarga, y un promedio de hasta 50Km diarios, hoy en día es una opción muy razonable (sólo que hay que tener otro vehículo para largas distancias, pero mucha gente ya tiene dos).
    Por último, si pudiera existir una bateria de unos 25Kw.h de energía, tamaño depósito de gasolina, recargable en 10 minutos, los coches eléctricos habrían desplazado a los de combustión hace tiempo. Y se hubieran hecho todas las reformas en la red necesarias. Y la fiscalidad hubiera sido trasladada, por supuesto. Pero eso es químicamente imposible.
    Mi horizonte futuro previsible es que si hay coches, serán de combustión interna. Si la gasolina se sintetizara a partir del C02 y H20,mediante energía nuclear (fisión o fusión), estaría limpia de contaminantes (azufre principalmente), y quemándola en exceso de oxígeno y a menos compresión (menos rendimiento) que hoy en día, sólo produciríamos CO2 (que se recicla) y H2O (que se recicla también). No habría contaminación. Y el coste podría ser insignificante. Con fusión de hidrógeno tendríamos, realmente, el verdadero coche de hidrógeno.
    Soñar es gratis.

  • pvl

    Asmith: completamente de acuerdo.
    Eso que comentas sobre los “conspiradores indeterminados” como explicación de que tal cual supuesta maravilla nunca termine de hacerse realidad es la prueba del nueve de lo que personalmente considero el “seudorazonamiento cretino”.
    Ninguno de esos lumbreras que ven una conspiración detrás de cada una de sus frustraciones personales, se pregunta, por ejemplo, por qué el teléfono móvil no ha sufrido el boicot de esos supuestos conspiradores megapoderosos a la hora de popularizarse su uso.
    Pero héte, aquí que si el coche eléctrico no se impone como los teléfonos móviles, resulta que la explicación es: “no interesa a grupos muy poderosos”.
    Y se quedan tan panchos.

  • Asmith

    Algo que me parece preocupante es que todavía existe una percepción bastante generalizada de que, si el coche eléctrico no llega a implantarse todo lo rápido que nos gustaría, es debido a conspiraciones de las grandes petroleras.
    ¿Quién no ha escuchado nunca la típica frase de “si no sale adelante XXX es porque no interesa”?. Cuando no tengo ni pajolera idea de porque algo no funciona, siempre viene bien el tópico “no interesa”. Pero… ¿a quién no le interesa?
    Si una industria emergente como la del coche eléctrico es tan prometedora, y se espera que sea un enorme pastel, ¿qué va a hacer cualquier empresa energética? ¿hacer enormes esfuerzos en tratar destruir el pastel?

  • pvl

    Efectivamente, la limitación de la red eléctrica actual, tanto en lo tocante a generación como en transporte, para abastecer de electricidad a un parque móvil que se pretende sea mayoritariamente eléctrico, es hoy por hoy un obstáculo insalvable para el mismo.
    Se argumenta que no es tan grave al no ser un impedimento tecnológico, pero se obvia que el impedimento económico que representa el coste de renovar por completo la red eléctrica actual (y encima sin poder construir centrales nucleares) es de una magnitud tan gigantesca que a efectos prácticos, es casi más determinante que si se tratara de un problema tecnológico, que en el mejor de los casos podría tener solución en base al progreso científico.

  • Asmith

    Si en vez de pensar en Amperios pensamos directamente en potencia eléctrica, es decir, KW, creo que también se ven las cosas de una manera bastante clara.
    Últimamente se están anunciando coches eléctricos con autonomía (teórica) de 400km. Para ello cuentan con una batería con una capacidad de 60kwh.
    A partir de ahí, sacar la relación entre potencia necesaria para la recarga y el tiempo necesario, es muy simple (asumiendo una eficiencia del 100%, que no será así):

    Con enchufe que te de una potencia de 60kw: tiempo de carga 1 hora.
    Un enchufe que de una potencia de 120kw: tiempo de carga media hora
    Enchufe de potencia 240kw: 15 minutos para una recarga completa.

    Todo eso asumiendo que las baterías y el sistema eléctrico del coche admiten ese flujo de energía.

    De la misma manera que en una gasolinera pueden estar repostando simultáneamente 4 coches o más, si en un punto de recarga rápida coinciden 4 coches eléctricos, para ofrecerles una potencia de 250kw a todos ellos, necesitas una potencia eléctrica de 1Mw. Lo de reccargar en 5 minutos creo que hoy en día nadie se lo plantea. A no ser que se ponga de moda instalar centrales nucleares en las gasolineras.
    Vamos, que cada punto de recarga rápida tendría que estar junto a una subestación eléctrica.

    Para recargar el coche en casa, necesitarías un punto de recarga de 7,2kw de potencia para realizar una carga completa en 8 horas. Necesitarás contratar una potencia de al menos 10kw (lo cual supondrá un incremento considerable en el término fijo de tu factura de la luz), a no ser que quieras tener vetado el uso del aire acondicionado, el horno o la vitrocerámica mientras se carga el coche.

  • JJI

    Tus cálculos son correctos (a 220V se necesitarían 1145A), pero ése (y la sobrecarga de la red que se produciría), son problemas solucionables si el problema de las baterías tuviera solución (lo cual es un imposible físico si queremos alcanzar la eficiencia de un depósito de gasolina). Podríamos, por ejemplo, recargar en 5 minutos con una corriente de 10A a unos 25000V. Técnicamente no hay problema. Químicamente sí. Por lo menos mientras los químicos no demuestren lo contrario.
    Hoy en día, para mí, como solución global, el coche eléctrico (que tiene su nicho), es un mito político equivalente a los que venden las religiones.

  • JFM

    El problema del coche electrico no es la bateria sino las leyes de la fisica.
    Supongamos que me voy de vacaciones y recorro 100 km utilizando 21 KW/h. Y luego quiero repostar en cinco mnutos (que son mas de lo que un coeche terico necesia cada cuatrocientos km). Pues bien necestare 21*(60/5)=252 mil vatios KW par reponer la energia consumida. Si el terminal proporicona electricidad a 220 Voltios entonces el amraje debe ser 252 mil divido por dsceintos veinte osea mas de mil amperios.

    Eso con un rendimiento del 100% durante la recarga

    Impensable

  • Gerardo

    En 1973 entré en ésto. Va para ocho años que me jubilé y sigo oyendo y, para mi desgracia muchas veces escuchando, las mismas tonterías sobre los vehículos eléctricos, eso sí, casi siempre a gente bien subvencionada, porque los que vivíamos de trabajar no nos creíamos nada de eso. Y, como se decía antiguamente, “lo que te rondaré morena”.

    Muy bien desarrollado JJI.

  • pvl

    Exacto.
    Por otra parte cualquier tecnología que ahora usamos de manera masiva, desde TV y pantallas de ordenadora color y planas a teléfonos moviles etc, empezó como artículo de lujo. Que yo sepa, para que su uso se haya extendido no han sido necesarias las subvenciones a su consumo.
    Simplemente se impusieron cuando demostraron su superioridad en relación calidad/precio a sus antecesores.
    No veo la razón de que ese proceso no se pueda replicar en los coches eléctricos, así que lo que hoy sucede con las subvenciones a su consumo, es que los pobres que no pueden permitírselos trasfieren dinero a los ricos que quieren fardar de ecolojetas.

  • Tepúflipo

    Totalmente de acuerdo. La gente opina sin saber nada de tecnología y mucho menos de termodinámica. Aparte de los problemas que usted ha mencionado, lo cierto que es la electricidad no es la solución a nada. Bueno, a casi nada. La electricidad, aunque a muchos les sorprenda, hay que generarla, y hoy por hoy la única forma de generar la misma energía que usan los motores de combustión interna es ¡usar centrales de combustibles fósiles!. Es decir, pasamos de quemar combustible en local a quemarlo de forma centralizada. Es cierto que la producción a gran escala mejoraría la eficiencia, pero luego esa energía hay que transportarla, almacenarla de forma química (batería), volver a convertirla en electricidad y luego esa electricidad convertirla finalmente en energía mecánica. Si no recuerdo mal, el segundo principio de la termodinámica sigue vigente y por tanto cada conversión (esta vez además local) implica pérdidas que llevan a que superemos con mucho la mayor eficiencia de las grandes centrales.

    Por supuesto la contaminación y el ruido en las grandes ciudades será menor, pero no hay que descartar que ambas cosas mejoren simplemente a medida que los motores químicos sigan perfeccionándose. De hecho es lo que ha pasado década tras década. Comparen las cifras de consumo, contaminación y ruido (y la potencia) de un coche de los años 50, 60, 70, etc. Por no remontarnos a los tiempos heroicos de la primera mitad de siglo XX.

    En mi opinión, y dados los problemas que usted ha mencionado y los que yo he descrito, el éxito de los vehículos eléctricos irá ligado a la extensión de los coches autónomos que de forma inexorable llevarán a la desaparición del vehículo privado para sustituirlo por el concepto de “coche como servicio”.

    (No es momento de entrar en polémica, pero creo que la energía nuclear tampoco es solución. Vale más o menos como está ahora pero no se puede estirar mucho más la energía de fisión y la de fusión está a bastantes décadas en el futuro. Y eso si conseguimos dominar la fusión, que no está nada claro, porque los dos modelos existentes de confinamiento de magnético y e inercial tienen graves problemas de índole teórico —sobre todo el inercial— y de ingeniería. Nos falta mucho para disponer de las matemáticas suficientes para describir la dinámica del plasma, y, sin eso, disparamos al azar)

  • asertus

    Es más bien al revés, ciertas ideologías no quieren entender de números. Lysenko vive 😀

  • JJI

    El problema del coche eléctrico (a parte de su precio actual, que podría rebajarse significativamente con largas series de producción), es la bateria. Aún dejando de lado los problemas de los metales, algunos raros, necesarios para construirlas, y la contaminación en el proceso previo de fabricación y posterior tratamiento (que son muy significativos), tenemos graves problemas que parecen insolucionables: su capacidad de carga, el tiempo de recarga y su vida útil. En mis años de profesor de Tecnología de Automoción, el tema me interesó seriamente, puesto que en principio la idea del automóvil eléctrico me enamoró, pero al final me tuve que rendir a la realidad. Tampoco el automóvil de hidrógeno superó la barrera de almacenar la energía suficiente en un volumen razonablemente pequeño. Eso es aún más difícil que con una pila química. Y no hablemos del problema -solucionable- de la sobrecarga de la red eléctrica (si todo el parque de vehículos pasara a este terreno), ni de la fiscalidad. Así que me tuve que bajar del burro y asumir que un depósito de gasolina es la mejor batería posible (almacén de energía) por sus características: sólo necesita una económica carcasa, gran autonomía, se recarga en minutos, no tiene efecto memoria y no es preciso sustituirla o reciclarla hasta el final de la vida útil del vehículo. Y esto lo sabe cualquier técnico que trabaje en la materia (claro que si le pagan…). Y lo saben también los políticos. ¿Qué intereses tienen mareando la perdiz con esta zanahoria?

    Al final me rendí a la evidencia: sólo la energía nuclear (fisión o fusión), puede atender a la futura demanda de energía si la Humanidad quiere alcanzar, a nivel global, el nivel de los paises desarrollados. Sólo la conquista del espacio podrá proveer a las necesidades de la Humanidad en esas condiciones (crecer o decrecer, y hemos de elegir). Y para los coches, una gasolina limpia (sin azufre ni otros contaminantes colaterales procedentes de su origen) que al quemarse en mezcla pobre producirá solamente CO2+H2O, en ciclo cerrado, al ser fabricada con energía nuclear a partir del CO2 y agua en plantas nucleares (será barata si la nuclear lo es), podrá alimentar el futuro parque de automóviles mundial. Eso o volver al burro, ya que hoy por hoy, sólo imagino una alternativa casi de ciencia ficción: la pila atómica. Algo que no está en nuestro horizonte temporal.

  • Los números no entienden de ideologías.

  • demofilo Guitart Rubio

    Buen discurso neoliberal