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El timo del año: Tesla y el cambio de batería

escrito por Firmas Invitadas 11 marzo, 2014

No he escrito este artículo porque no me gusten los coches eléctricos. Sí, estos vehículos reciben muchos incentivos y yo no estoy de acuerdo, pero ese no es el tema.

No se trata de las subvenciones que reciban los coches eléctricos en general, sino de las subvenciones ilegales que recibe un vehículo eléctrico en particular.

El motivo de este artículo es el fraude que Tesla Motors está cometiendo. Este ha resultado en que la empresa gane decenas de millones de dólares en créditos del carbono que no merecía, y si no se hace nada la cifra llegará a los cientos de millones.

Entiendo que todo esto puede sonar muy raro, pero no tenéis que fiaros de mí. Tenéis que fiaros de lo que dicen las propias leyes y regulaciones de California, que son las que Tesla utiliza en esta estafa.

Nota: al ser un asunto de Estados Unidos, los documentos que uso como referencia están en inglés y las distancias en millas. Pero es fácil comprobar lo que digo. No hace falta un conocimiento técnico para entender el artículo.

¿Qué es el sistema ZEV?

ZEV significa Zero Emissions Vehicle, es decir, un vehículo que no emite gases al desplazarse. Ahora mismo esto incluye los eléctricos de batería, y en el futuro también los coches que usen pila de hidrógeno. California sólo considera que un vehículo es un ZEV si exclusivamente usa propulsión sin emisiones, así que un vehículo como el Chevy Volt (que puede recorrer unos 50 km en modo eléctrico) no entra en la categoría. Este sistema está diseñado y regulado por la Junta de Recursos del Aire de California (CARB, por sus siglas en inglés).

Bajo el mandato ZEV, los fabricantes de coches en California están obligados a vender una determinada proporción de coches sin emisiones. Ahora mismo la cantidad es muy baja, algo como el 0,5%. Pero el mandato es un objetivo a largo plazo, y para 2025 esa cantidad habrá subido al 15%.

Para hacerlo más difícil todavía, California exige que cada fabricante llegue individualmente a esa cifra: si el 90% de las ventas en todo el estado son de eléctricos pero en el caso de Honda sólo llegan al 12%, Honda está incumpliendo la regulación. De locos. Por supuesto la regulación es más compleja y por ejemplo hay exenciones para los fabricantes de bajo volumen (sería ridículo que Ferrari tuviese que vender un 1% de eléctricos). Pero así es como funciona en términos generales.

¿Y qué pasa si una empresa no llega al porcentaje marcado por ley? Pues tiene dos opciones:

a)      Pagar 5.000 dólares de multa por cada crédito ZEV. Ya lo veremos con más detalle, pero en la práctica esto supone que cada eléctrico vendido “ahorra” a la empresa 15.000-20.000 dólares en multas.

b)     Comprar créditos ZEV de un fabricante que tenga un exceso.

Vale, ¿y qué es un crédito ZEV? Pues es como una moneda que mide la “pureza medioambiental” de un coche. Los fabricantes reciben estos créditos cada vez que venden un coche sin emisiones, y dependiendo de las características del vehículo les tocan entre 1 y 7 por vehículo. Aquí los llamaremos créditos pero también se les llama a veces bonos. Y a menudo créditos o bonos del carbono, yo prefiero decir créditos ZEV para dejar claro que hablo de estamos hablando de este programa en concreto.

Así que los fabricantes, más que vender una proporción determinada de coches sin emisiones, lo que tienen que hacer es acumular una cantidad determinada de créditos ZEV. Y si un fabricante coloca en el mercado muchos eléctricos, tendrá créditos de sobra que puede vender a otros. Tesla sólo fabrica eléctricos así que prácticamente todos sus créditos están disponibles para la venta. (Ahora mismo, de hecho, todos; como no llegan a las 10.000 ventas al año en California, estas reglas no se les aplican).

Como curiosidad, algunos recordaréis que a finales de los 90 General Motors y algún fabricante más ofrecieron coches eléctricos, el EV-1 fue el más famoso. Pues bien, lo hicieron obligados por el ZEV. La primera versión del mandato empezó en los 90, pero los fabricantes llevaron a CARB a juicio y ganaron. El nuevo mandato empezó en teoría en 2006, y ya en 2008 Tesla Motors registró ingresos por la venta de estos créditos a otros fabricantes.

Así que esto viene de largo.

¿Cómo se otorgan los créditos ZEV?

Depende de dos factores: autonomía y tiempo de repostaje. La lógica de CARB es que un coche eléctrico que pueda recorrer muchos kilómetros, y hacerlo repostando rápido, está ahorrando más combustible que uno que se usa para moverte por la ciudad y tienes que cargarlo en casa porque tarda diez horas. Visto así hasta parece que tiene sentido.

Haz clic en este documento y ve a la página 13. Ahí se puede ver cuántos créditos recibe cada tipo de coche.

  • Tipo 0: autonomía inferior a 50 millas, 1 crédito
  • Tipo I: 50-75 millas, 2 créditos
  • Tipo I.5: 75-100 millas, 2.5 créditos
  • Tipo II: 100-200 millas, 3 créditos
  • Tipo III: +200 millas, 4 créditos. Si el coche es capaz de repostaje rápido, +100 millas.
  • Tipo IV: +200 millas con repostaje rápido, 5 créditos
  • Tipo V: +300 millas con repostaje rápido, 7 créditos

¿Y qué significa repostaje rápido? Pues significa que después 10 minutos repostando (para el Tipo III) o 15 minutos (Tipos IV y V) el coche debe tener suficiente autonomía para cubrir el 95% de su requisito mínimo. O sea, serían 95 millas para el Tipo III, 190 millas para el Tipo IV, y 285 millas para el Tipo V.

Esto es imposible para un coche de batería. Para que os hagáis una idea, el cargador más rápido del mundo con mucha diferencia es el Supercharger de Tesla, que tiene versiones de 90kW y 120kW. La propia Tesla dice que una carga completa tarda 75 minutos, así que una al 95% tardaría aproximadamente una hora. O sea, cuatro veces más de lo que se considera repostaje rápido.

Batería intercambiable

Batería intercambiable

Entonces, ¿qué coche podría beneficiarse de esa regulación? Realmente, los únicos que entran son los de hidrógeno, que rellenan el depósito en minutos. Así que a veces oirás quejas, normalmente de los partidarios de coches a batería, diciendo que la ley favorece a los de hidrógeno.

Pues vale.

Es lo que decía antes: no se trata de si estás a favor de la ley o no. Si fuera por mí todos los incentivos a coches de batería, de hidrógeno, híbridos y demás desaparecerían. Pero no depende de mí. Si alguien tiene problemas con la ley que se lo diga a CARB, que es la agencia encargada de todo esto.

Estar en desacuerdo con una ley no es excusa para saltársela.

¿Entonces qué problema hay con Tesla?

Según la Oficina de Protección Medioambiental (EPA) americana, el Tesla Model S tiene una autonomía de 208 millas en su versión de 60kWh. La versión con una batería de 85kWh llega a las 265 millas. (A partir de ahora me referiré a los dos modelos simplemente como “60” y “85”). Es decir, son claramente vehículos de Tipo III: no tienen repostaje rápido y su autonomía supera las 200 millas. Y aunque fuese de 2.000 millas, sin repostaje rápido no se puede acceder a las categorías superiores, y punto.

De hecho, este documento de Junio de 2012 prueba que el Model S era inicialmente un ZEV Tipo III. Pero para Octubre del mismo año se había convertido en uno de Tipo V. Así, como quien no quiere la cosa.

Vale que estos documentos están publicados en la web, pero la reclasificación ocurrió con tan poco revuelo que es imposible que se enterase nadie aparte de CARB y Tesla. Como los Tipo III reciben 4 créditos de carbono, y los Tipo V reciben 7, en la práctica este pequeño cambio permitió a Tesla incrementar su cantidad de créditos un 75%. Ahí es nada.

El Model S se empezó a vender en pequeñas cantidades a mediados de 2012, pero fue a finales de año cuando se empezó a fabricar en masa. Así que la inmensa mayoría de los que se han fabricado hasta ahora se beneficiaron del cambio, sólo 200 o 300 fabricados en los primeros meses se pudieron haber quedado fuera.

En esos documentos hablan en concreto del 85, pero aquí hay otro de Diciembre de 2012, mostrando que el 60 se consideraba Tipo IV. En este caso no hay un documento anterior porque es la primera clasificación del coche: no se empezó a vender hasta principios de 2013. Y aquí hay un documento de Abril de ese año, básicamente confirmando que el 85 es un Tipo V, el 60 es un Tipo IV, y la versión cancelada de 40kWh es un Tipo III.

Alguien se habrá dado cuenta de que, aunque el Model S tuviera repostaje rápido, no llega a las 300 millas que se piden para un ZEV Tipo V. Así que la versión 85 se quedaría como Tipo IV, recibiendo 5 créditos en lugar de 7. No sé si es que CARB usa sus propias estimaciones de autonomía o si directamente se saltaron la norma. En todo caso es algo muy leve comparado con lo que viene ahora.

Ahora lo ves, ahora no lo ves: el misterioso cambio de batería

La pregunta obvia es, ¿por qué se lleva Tesla esos créditos ZEV? Desde luego sus coches no pueden repostar 180 millas en 15 minutos, ya ni hablamos de 285 millas. Pero llevan beneficiándose de esta norma año y medio.

Pues hay una explicación oficial. Resulta que el Model S está diseñado para permitir un cambio rápido de batería, “battery swap” en inglés. En este artículo lo llamaré cambio de batería a secas.

La cosa tiene lógica: si el coche cambia una batería vacía por una llena, en la práctica está “repostando”. Y además al 100% de capacidad, no al 95% como pedía CARB. Mientras el cambio se haga en menos de 15 minutos, Tesla estaría cumpliendo las normas.

Así que en Junio del año pasado Tesla organizó el evento más mediático de su historia: la demostración en directo de un cambio de batería totalmente automatizado, ¡y en 90 segundos! ¡Y con dos coches! ¡En lo que echas gasolina a un Audi cambias la batería de dos Teslas! En serio, dejad de leer 10 minutos, tenéis que ver el vídeo.

Lo cierto es que el coche tiene una pinta bárbara.

Lo cierto es que el coche tiene una pinta bárbara.

Tesla dejó muy claro que su intención era construir estaciones de cambio de batería. Dijeron que las primeras abrirían a finales de 2013 en (cómo no) California. No voy a llenar este párrafo de enlaces, pero la evidencia está por todo internet: hablaron del cambio de batería en una carta a los accionistas, en entrevistas, en el propio vídeo que habéis visto arriba y sigue en su página web…hasta en documentos que enviaron a la SEC, que es el regulador de la Bolsa americana. Eso es algo muy serio.

Estamos a Marzo de 2014, y no hay estaciones de cambio de batería. Ni se han empezado a construir. Ni se sabe cuándo podría empezar su construcción. Ni ha habido declaraciones oficiales por parte de Tesla, aunque la empresa está todos los días dando entrevistas y hablando en público.

Desde el verano pasado no han dicho nada del cambio de batería ni en su blog, ni en cartas a los accionistas, ni en los informes que envían a la SEC, ni de ninguna otra forma. Bueno, en sus informes trimestrales copian y pegan dos frases sin contenido, no voy a poner el enlace porque es literalmente el mismo texto desde hace dos años.

Así que Tesla se ha olvidado del cambio de batería. Pero no se han olvidado de cobrar los créditos.

El aún más misterioso cambio de batería: ¿alguien sabe cómo funciona?

Tesla lleva año y medio llevándose créditos ZEV por la habilidad de su coche para hacer un cambio de batería, pero no ha construido ni una estación para hacer esos cambios. Nadie puede hacer el cambio de batería tal como lo mostraron en la presentación, porque no hay sitio donde hacerlo. Da igual lo que estés dispuesto a pagar, simplemente no lo ofrecen.

Por no hablar de que CARB reclasificó al coche para entregarle esos créditos, ¡ocho meses antes de la demostración en público! Después de cuatro meses ignorando mis preguntas, un oficial de alto rango en CARB me aseguró en un email que Tesla hizo la demostración para la agencia en 2012…

…pero los detalles son confidenciales.

Sí, eso dicen. No publico el PDF con su respuesta porque no sé si podría haber problemas legales, pero vamos, ya os digo que podéis buscar en Google su nombre: Annette Hebert, jefa de división en CARB y la persona que firmó los documentos reclasificando al Model S. Sí, esos que he puesto antes, podéis ver su firma ahí. A lo mejor a vosotros os hace más caso, podéis contactar con ella en ahebert@arb.ca.gov

Evidentemente, yo le había preguntado cuándo y dónde tuvo lugar la demostración, si el coche era de Tesla o CARB tiene uno para este tipo de cosas, si los empleados de CARB inspeccionaron y condujeron el coche antes durante y después del cambio, etc. Y ellos no quieren decirlo.

Porque es confidencial.

Y  ahora es cuando vuelves a ver el  vídeo  y te das cuenta de que nadie se puede acercar siquiera a los coches que supuestamente están cambiando la batería: llegan, hacen el numerito y se van. Y por el vídeo es imposible ver exactamente qué pasa, sólo sabemos que hay una caja de cartón batería moviéndose debajo del coche.

Y esa es toda la evidencia que hay.

Peleas entre bastidores: CARB no sabe qué hacer con el cambio de batería

Parece increíble que una empresa tan famosa como Tesla pudiera montar un timo tan obvio y salirse con la suya. ¿Y la agencia reguladora no dice nada? ¿Y los otros fabricantes no protestan?

Mi opinión es que tanto la agencia como los fabricantes saben exactamente qué está pasando. La agencia simplemente es cómplice de Tesla, y los demás fabricantes no quieren revelar el pastel ni denunciarlo en público por miedo a represalias. CARB regula todo su negocio y su habilidad para ganarse la vida, así que mejor no hacer nada que les moleste.

Aun así, algo deben haber protestado las otras empresas, porque está claro que la decisión de considerar el cambio de batería como repostaje rápido ha sido muy controvertida. En Mayo del año pasado, parecía que CARB iba a cerrar el chiringuito: decían que el cambio de batería no se consideraría repostaje rápido. Al final retrasaron una decisión a Octubre.

Y en Octubre, la retrasaron otra vez…¡hasta 2015! En la página 12:

“Algunos [vehículos eléctricos de batería] han cualificado bajo la definición de repostaje rápido por medio del intercambio de batería. Sin embargo, no se ha demostrado públicamente que hayan ocurrido intercambios de batería en los vehículos ganando créditos. Aunque reconocemos el potencial del intercambio de batería para vender el vehículo, otros vehículos ganando créditos ZEV Tipo IV y Tipo dependen del repostaje rápido para la operación y éxito del vehículo. Proponemos que el intercambio de batería no cualifique para repostaje rápido, empezando en el año 2015.”

Traducción: sabemos que el cambio de batería es una estafa, pero no queremos que Tesla se hunda así que vamos a dejar que vivan del cuento un par de años más.

Para rematar el asunto, resulta que a partir de 2018 los créditos ZEV se otorgarán exclusivamente en función de la autonomía, no del tiempo de repostaje (diapositiva 66). Por tanto, Tesla no ganará ningún crédito extra por “repostar” en 90 segundos. En la práctica eso supone que el chiringuito sólo puede durar 5 años (Octubre 2012 a Diciembre 2017) y ya ha transcurrido la cuarta parte de ese período. Si finalmente CARB tapa este agujero en 2015, entonces habrá transcurrido la mitad del período.

Desde luego no van con prisas.

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“Eso no pasa en mi Model S”

Es curioso cómo, unas semanas después de esa (casi) decisión en su contra, Tesla monta el circo de la presentación del cambio de batería en público. ¿Coincidencia?

Luego llega Agosto, y alguien en el foro de Tesla pregunta cuándo va a estar disponible el cambio de batería. Dos dueños del Model S le contestan que el cambio es imposible tal y como está diseñado el coche. Pues sí, hay gente que ya ha tenido que reemplazar la batería por averías, y el cambio requiere cuatro o cinco horas. Y varios mecánicos. Ni de broma se puede hacer de forma automática: hay que quitar paneles, se vierte refrigerante y hay que reponerlo, una persona tiene que revisar que todo ha quedado perfecto tras poner la batería nueva…por no hablar de que esta pesa quinientos kilos. La batería es el suelo del coche.

Diréis que no os fiáis de lo que digan unos tíos con nicks raros en el foro (oficial) de Tesla, aunque uno de ellos descubriese un defecto de fabricación en el coche y colgase las fotos en el foro. Bueno, entonces será fácil encontrar una persona que haya tenido que cambiar la batería y lo haya hecho en cuestión de minutos. Con 25.000 Model S en la carretera ya debe haber cientos que han pasado por esa situación, y muchos de sus dueños lo han contado en internet.

Nadie, absolutamente nadie dice que se tarde minutos. Siempre es horas, y siempre con mecánicos. Hasta un columnista de Green Car Reports dejó el coche un Viernes y le dijeron que estaría listo el Sábado.

Por supuesto, los defensores de la compañía dirán que un centro de servicio no está preparado para hacer ese tipo de operaciones. Claro, en un taller normal tardan cinco horas, pero en las instalaciones super-especializadas de Tesla lo hacen en 90 segundos.

Pues claro: esas instalaciones que nadie ha visto nunca. Sí, esas mismas.

¿Cuánto ha ganado Tesla con el numerito?

Esto lo exploraré más a fondo en un artículo futuro, pero empecemos por decir que los créditos extra son en torno a un tercio del total. Cuanto mayor sea la proporción de 85s en las ventas de Tesla, más créditos ilegales se llevan. Es sencillo: ambos modelos merecen 4 créditos ZEV según dicta la ley, pero Tesla se lleva 7 por el 85 y 5 por el 60. En el caso del 85, los créditos extra son un 43% (3 de 7), mientras que para el 60 son un 20% (1 de 5). Asumiendo por ejemplo que el 85 representa un 70% de sus ventas, el 36% de sus créditos estarían obtenidos gracias al cambio de batería.

Desde el último trimestre de 2012, Tesla ha obtenido 170 millones de dólares por los créditos ZEV. Aunque no lo dicen, la inmensa mayoría de este dinero (quizás la totalidad) se obtiene en California. Incluso si somos conservadores y asumimos que sólo el 30% se debe al cambio de batería, eso son 51 millones de dólares. Creo que ya podemos llamarlo Teslagate.

Pero ese es un cálculo muy simplista, porque Tesla no ha estado vendiendo todos los créditos que ganaba. Gran parte los ha estado acumulando y no hay penalización, pueden quedárselos para siempre (diapositiva 68). Así que un crédito que ganaron en 2013 lo pueden vender en 2023.

Tesla sabe que el programa ZEV no va a desaparecer mañana, ni pasado, ni el año que viene. El objetivo actual es que dure hasta 2025 y después ya se verá. Así que juegan a largo plazo. Tienen tiempo de sobra y, por motivos que explicaré en el próximo artículo, no tendrán ningún problema en vender todos los créditos que ganen.

El asunto es complejo, pero he calculado que el fraude ya supera los cien millones de dólares.

Sobra decir que estos créditos son beneficio puro. No hay que hacer investigación y desarrollo, no hay que comprar materiales, no hay que fabricarlos, no hace falta servicio post-venta, y no tienen airbags defectuosos ni aceleraciones espontáneas. Un comprador jamás ha devuelto un crédito ZEV. Es probable que haya unas tasas mínimas para bancos o similar, pero son un error de redondeo y posiblemente Tesla ya las haya descontado a la hora de reportar sus ingresos.

Y sobra decir que, si excluimos los créditos ZEV, Tesla jamás ha dado beneficios. Nunca. Ni un mísero trimestre en once años. Incluso con los créditos, sólo tuvieron beneficios el primer trimestre de 2013, y fueron 11 millones. En el mismo período cobraron 68 millones por créditos ZEV.

En fin, si has llegado hasta aquí espero haberte convencido de lo que está pasando. Si aún tienes dudas, siempre puedes preguntarle a la propia Tesla. Mándales un email, escribe en su Facebook, abre un hilo en su foro…simplemente intenta obtener una respuesta, aunque no te hagas ilusiones.

Y si no puedes con el inglés, la empresa empezará a vender en España dentro de poco. Quién sabe, lo mismo hasta puedes colarte en alguno de sus eventos y preguntárselo en público. La única duda es qué excusa van a inventarse.

[infobox bg=”blue” color=”white” opacity=”off” subtitle=”Alberto Zaragoza Comendador”]Autor [/infobox]